... auf das Forum "Demographischer Wandel und Mobilität"

14. September 2006, 18.00 Uhr. Rund 110 Gäste aus Politik, Wirtschaft, Verwaltung und der Nahverkehrsbranche haben sich in der Essener Philharmonie versammelt, um sich über den demographischen Wandel und seine Auswirkungen auf die Mobilität zu informieren.

Nach Begrüßungsworten von EVAG-Vorstand Dr. Horst Zierold ließ Moderator Eberhard Krummheuer die hochkarätigen Referenten zu Wort kommen. Allen voran Dr. Ulrike Reutter vom Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des Landes NRW (ILS): Reutter betrachtete den Wandel aus der Mikroperspektive und schlussendlich als Herausforderungen für die Stadtentwicklung. Die Ausgangslage: Schrumpfung, Alterung, Internationalisierung, Polarisierung und Vereinzelung der Bevölkerung. Kurzum: "Wir werden weniger, älter, bunter, gegensätzlicher."

So werden vor allem die kreisfreien Städte bis 2020 insgesamt fast 500.000 Einwohner verlieren, während die Kreise im gleichen Zeitraum fast 400.000 Einwohner dazu gewinnen, so Reutters Prognose. Die Alterung werde vor allem in Umlandkreisen und ländlichen Regionen zu verzeichnen sein und insbesondere dort, wo heute der Anteil der Älteren noch nicht überproportional hoch ist. Die Zuwanderung aus dem Ausland werde anhalten, die Geburtenhäufigkeit in den Haushalten mit Migrationshintergrund steigen. Dementsprechend werde auch die Heterogenität der Bevölkerung zunehmen. Hier, so Reutter, seien aufgrund des neuen Staatsbürgerrechts allerdings keine genauen Vorhersagen möglich.

Größer werden ebenfalls die Gegensätze zwischen Arm und Reich – nicht nur zwischen Regionen und Städten, sondern auch innerhalb der letzteren. Trotz Bevölkerungsabnahme werden Ein- und Zweipersonenhaushalte weiter zunehmen – auf Kosten der "klassischen" Kleinfamilienhaushalte.

Zum Thema Versorgung lieferte Reutter alarmierende Zahlen: Gab es 1991 noch ca. 85.000 Lebensmittelgeschäfte in ganz NRW, sind es heute nur noch etwa 60.000. Mit anderen Worten: 30 Prozent der Fläche in NRW und 17 Prozent der Bevölkerung in NRW werden bis 2020 unterversorgt sein.

Hinsichtlich der Verkehrsnachfrage sind sowohl Wachstums- als auch Stagnationstrends auszumachen. Für ein Anwachsen der Verkehrsnachfrage sprechen

1. der demographische Einfluss:

• deutliche Zunahme der jungen Alten in der Altersgruppe der 60- bis 75-Jährigen
• guter Gesundheitszustand, deutlich steigende Führerscheinquote (insbesondere bei Frauen) und lebenslange Gewöhnung an das Autofahren
• große Bedeutung der fuß- und fahrradorientierten Freizeit-Nahmobilität

2. Veränderungen im Erwerbsleben:

• steigende Pendlerzahlen durch die zunehmende Entkoppelung von Wohnstandorten und Beschäftigungsorten

3. Veränderte Haushaltsstrukturen:

• mittelfristig mehr Haushalte, kleinere Haushalte und stärker motorisierte Haushalte
• Bündelungsfunktion von Alltagswegen ist bei kleineren Haushaltseinheiten geringer als bei größeren, und soziale Bezüge und Kontakte werden weiter auseinander liegen.

Für eine Stagnation der Verkehrsnachfrage sprechen folgende Trends:

1. Der demographische Einfluss:

• deutliche Zunahme der Hochbetagten über 75 Jahre
• gleichzeitig aber: Anstieg von Sozialdiensten für Hochbetagte
• Rückgang von Schülerzahlen; Veränderungen von Anzahl und räumlicher Verteilung von Schulstandorten; Rückgang der Schülerverkehre insbesondere in peripheren ländlichen Gebieten: Gefahr für örtliche Angebote des ÖPNV
• Entlastung der Straßennetze ist jedoch durch den Rückgang der Ausbildungswege nicht zu erwarten, da der Schülerverkehr mehrheitlich mit dem ÖV abgewickelt wird.

2. Veränderungen im Erwerbsleben:

• Flexibilisierung von Arbeits-, Betriebs-, Dienst- und Öffnungszeiten, Veränderungen der Erwerbsarbeitsstrukturen, Verlängerung der Lebensarbeitszeit und Zunahme der Frauenerwerbstätigkeit und gleichzeitiger Rückgang der absoluten Anzahl der Erwerbspersonen: gleichmäßigere Auslastung der Infrastruktur

3. Einfluss der Einkommens- und Kostenentwicklung:

• Ökonomische Spielräume der Haushalte als auch Kosten der Mobilität beeinflussen Art und Umfang der individuellen Verkehrsbeteiligung; geringe bis moderate Einkommenszuwächse, ansteigende Kosten für andere individuelle Aufwändungen (z.B. Alters- und Gesundheitsvorsorge) und gleichzeitiger Anstieg der absoluten und relativen Kosten für die Mobilität lassen eine Stagnation der Verkehrsnachfrage erwarten.

• Aber: Wenn den Kostensteigerungen für z.B. Mobilität oder Vorsorge entsprechende Einkommenszuwächse gegenüber stehen, ist kaum mit Verkehrsverhaltensveränderungen und einer Stagnation des Verkehrswachstums zu rechnen.

Doch ganz so einfach ist es nicht, das legen Reutters Schlussbemerkungen dar:

• Prognosen zeigen nur mögliche Entwicklungsverläufe und keine Fakten.
• Zu beachten sind die teilweise gravierenden teilräumlichen Differenzierungen. Moderate Gesamtentwicklungen können kleinräumig dramatische Problempotenziale bedeuten.
• Die zunehmende Zahl älterer Menschen verlangt deutliche Veränderungen z.B. der Verkehrsangebote sowie eine Stärkung der Nahbereiche.
• Dazu ist ein fachlicher Dialog nötig unter Einbeziehung der Zielgruppe.
• Die Folgen des demographischen Wandels sind von einzelnen Kommunen kaum zu bewältigen. Regionale Strategien sind daher unverzichtbar.
• Entscheidungen hinsichtlich Flächen sowie sozialer und technischer Infrastruktur müssen langfristigen Bedarf sowie insbesondere die langfristigen Folgekosten berücksichtigen.
• Der verstärkte Einsatz organisatorischer Maßnahmen und der Handlungspotenziale privater Akteure kann helfen, teure und längerfristig überflüssige Investitionen zu vermeiden.

Der anschließende Referent Hans-Rainer Burisch ist Leiter des Amtes für Statistik, Stadtforschung und Wahlen der Stadt Essen und lieferte den Teilnehmern des Stadtforums einen Blick auf den demographischen Wandel aus der Makroperspektive – gespickt mit brandneuen, noch „warmen“  Zahlen. Und diese lassen erwarten, dass Essens Bevölkerung doch langsamer schrumpft als befürchtet. Und auch die Altersstruktur verändert sich kaum. So werde Essen im Jahr 2020 542.000 Einwohner zählen. Von 1.000 Einwohnern werden laut Burisch 151 unter 18 (heute 164) und 217 über 65 Jahre (heute 213) alt sein. Die Zahl der Menschen über 80 wird steigen, ebenfalls die der älteren Arbeitnehmer zwischen 45 und 65. Schrumpfen hingegen wird die Zahl der jüngeren Erwerbsfähigen zwischen 29 und 44 Jahren.

Hans-Jürgen Best, Planungsdezernent der Stadt Essen, entschärfte in seinem Vortrag zunächst den Begriff des demographischen Wandels. Denn dieses Phänomen sei „an sich und überhaupt“ doch gar nicht neu. So hatten wir in Essen einst 750.000 Einwohner, heute noch 590.000. Damit stehen wir in Essen nicht alleine da: Große Großstädte bis auf ganz wenige Ausnahmen – wie zum Beispiel Köln und Hamburg – kennen dieses Phänomen seit über 40 Jahren. Der demographische Wandel hat die Menschen in dieser Stadt, hat die Essener Verkehrs-AG immer schon begleitet. In diesem Zusammenhang aber müsse man sich „über ein paar andere Dinge Gedanken machen“ – das betrifft vor allem die Flächenverteilung bezüglich Wohnen, Arbeiten und Infrastruktur. Hatte 1960 in Essen jeder Einwohner rund 20 Quadratmeter Wohnfläche zur Verfügung, sind es heute 40 Quadratmeter. Kurzum: Wir sind heute zwar bedeutend weniger Menschen, brauchen aber doppelt soviel Platz, behauptet Best.

Unsere Infrastruktur ist für 750.000 Einwohner ausgerichtet und deshalb müsse sie an die heutigen Anforderungen angepasst und somit abgebaut werden. So wie Schulen laut Landesschulgesetz zu schließen sind, wenn nicht mehr ausreichend Anmeldungen vorliegen, werden auch beispielsweise Sportplätze schließen müssen. Und das wiederum werde sicherlich zu mehr Mobilität führen.

Prof. Dr. Christoph M. Schmidt, Präsident des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI), betrachtete den demographischen Wandel der Stadt vor allem aus dem ökonomischen Blickwinkel. Seine Einführungsworte: Mutig sei es, eine Prognose fürs Land kleinräumig auf die Stadt herunterzubrechen und auch nicht mehr als eine Vorhersage, die nicht unbedingt eintreffen muss, eine Möglichkeit schlichtweg. Natürlich werde die Bevölkerung altern und schrumpfen, aber je kleinräumiger man schaut, desto mehr können Wanderungsbewegungen dies ausgleichen. Die Wirtschaftsentwicklung haben die Menschen einer Region, die Unternehmen, so Schmidt, selbst in der Hand. Wie sich Essen wirtschaftlich entwickeln wird, ist also noch offen, die Weichen werden derzeit dafür gestellt.

Demographischer Wandel sei insgesamt ein Phänomen, das viel zu sehr unter dem Aspekt der Belastung und als Angstszenario diskutiert werde. Für Schmidt hingegen ist sie eine Chance. Ebenso ist Mobilität zu betrachten. Viel Mobilität zu bewältigen bedeute schließlich, dass „viel in Bewegung, viel Action ist“ – in einem starken Wirtschaftsraum bewegen sich eben viele Menschen.

Was unternimmt der Verkehrsverbund angesichts des demographischen Wandels? Dr. Klaus Vorgang, Geschäftsführer der VRR GmbH, empfiehlt in Anbetracht der Alterung der Bevölkerung den Mobilen jenseits der 60 das Bärenticket, sieht aber auch mit dem SchokoTicket der Zukunft entgegen und die jungen Leute an.

Auch Vorgang empfindet die Prognosen hinsichtlich des demographischen Wandels als schwierig. In jedem Falle aber werde man ein gut ausgebautes ÖPNV-System brauchen. Ansonsten laufe die Stadt Gefahr, an Lebensqualität zu verlieren.

Auch für Simone Raskob, Umweltdezernentin der Stadt Essen steht die Lebensqualität im Vordergrund und in engem Zusammenhang mit der Feinstaubdebatte. Eines vorweg: Die Luftqualität hat sich in den letzten 20 Jahren in Essen deutlich verbessert. Um den Feinstaub in der Stadt zu senken werden bestimmte technische Standards vorgeschrieben. Der ÖPNV, so Raskob, müsse hier ein Vorbild sein und mehr noch: Ein starker ÖPNV ist eine Strategie gegen schlechte Feinstaub- und Lärmwerte.

Helmut Kanand, Leiter Verkehrsmanagement der Essener Verkehrs-AG, möchte für alle Bevölkerungsgruppen ein ordentliches Angebot bereithalten. Angesichts der Alterung der Bevölkerung betonte er insbesondere die Barrierefreiheit. So rüste die EVAG so weit möglich Aufzüge nach. Sie verfügt über eine moderne Fahrzeugflotte mit Niederflurtechnik und hat seit November 2005 einen Seniorenbegleitservice im Angebot. Ende September erwarte man hier den 1000. Senioren.

Im Anschluss an die Worte Kanands folgte noch eine kleine Diskussion mit dem Publikum. Eine Forderung ans Podium:  Wir brauchen ein intelligentes Verkehrsmanagement (von A nach B zu Fuß, von B nach C mit der Bahn, von C nach dem mit dem Auto …) Die Antwort von Helmut Kanand: „Das gibt es doch schon.“ Stichwort: Ruhrpilot und Carsharing! Und auf Strecken, die wenig ausgelastet sind – zum Beispiel nachts – verkehrt der TaxiBus. Dr. Klaus Vorgang: "Natürlich müssen wir verschiedene Systeme miteinander vernetzen, gleichzeitig aber in Fahrgastinformationssysteme investieren."

Den privat organisierten Verkehr mit Bürgerbussen solle die EVAG auch miteinbeziehen, so der Wunsch an die Referenten. Aber dem sind in einer Stadt wie Essen Grenzen gesetzt, machte Helmut Kanand schnell deutlich. Als letzte Form der Bürgerselbsthilfe sei dies lediglich ein Angebot für Nachfragenischen, für Räume oder Zeiten von sehr schwacher Nachfrage.

Und ob wir denn so viele Verkehrsunternehmen im Ruhrgebiet – 27 an der Zahl – bräuchten, lautete eine weitere Frage. Berechtigt, so die Antwort von Dr. Horst Zierold. Er sagt ja zur Regionalisierung und zur Senkung der Kosten – in Essen übrigens jährlich allein 50 Millionen Euro zur Instandhaltung der Infrastruktur. In Sachen Regionalisierung sei die meoline ein Schritt in die richtige Richtung – auch wenn Oberhausen auf dem beschwerlichen Weg dorthin abgesprungen ist.